Die V80 lsst sich mit Fug und Recht als der Urahn aller DB-Diesellokomotiven bezeichnen. Die guten Erfahrungen mit dem hydrodynamischen Antrieb bei verschiedenen Vorkriegsfahrzeugen, vor allem auch mit der V140, veranlasste die eben gegrndete DB einen Prototyp in Auftrag zu geben der die Einsatzfhigkeit des Antriebkonzepts entgltig unter Beweis stellen sollte. Gemeinsam mit dem BZA Mnchen entwickelten die beteiligten Firmen MaK und Krauss-Maffei, die Getriebehersteller Voith und Maybach, sowie die Motorenlieferanten Dailer-Benz, Maybach und MAN eine neue Lokomotive fr den leichten Personen- und Gterzug- sowie den schweren Rangierdienst, die vor allem auch dank ihrer ueren Erscheinung auffiel. Modernes Industriedesign, geprgt von Funktionalitt in einer geflligen Form verpackt, zog mit der V80 in den deutschen Lokomotivbau ein.

Wichtiger waren jedoch die technischen Neuerungen. Leichtbau und der Einsatz von Schweisstechnik beim Bau des Rahmens, der Drehgestelle und des Aufbaus waren wegweisend. Eine besondere Herausvorderung war auch, dass je fnf Lokomotiven ein neues Voith-Getriebe vom Typ T36r der Bauart Wandler-Wandler-Wandler und die anderen fnf ein hydromechanisches Getriebe von Maybach mit einem Anfahrwandler und vier mechanischen Gngen erhalten sollten. Bedingung war zudem, dass sowohl die Motoren und Getriebe untereinander austauschbar sein sollten. Die Bundesbahn sah fr ihre Neuentwicklungen schon Anfang der 1950er-Jahre eine starke Vereinheitlichung wichtiger Baugruppen vor. Das setzte voraus, dass die Einbaumasse nur geringfgig voneinander differieren durften. Je fnf Loks verliessen die Werkhallen von MaK und Krauss-Maffei. Erfahrungen, die mit der V80 gewonnen wurden, beeinflussten entscheidend die Entwicklung aller weiteren DB-Dieselloks. Besonders die gesammelten Erkennttnisse mit dem eingebauten Gelenkwellenantrieb waren bedeutend fr alle spteren Grodiesel. Bei der V80 ergaben sich Probleme mit der Lnge der Wellen (2,46m), die vom zentral angeordneten Getriebe zu den U-N-Getrieben zwischen den Radstzen laufen. Auerdem waren die Wellen wegen des Getriebes mit seitlichen Abtriebes stark geneigt.

Es blieb aus dieversen Grnden bei den zehn Erprobungstrgern, auch weil die ursprnglichen Motoren zu schwach waren. Sie wurden spter gegen strkere MTU-Aggregate ausgetauscht. Zudem standen die anderen Maschinen aus dem Neubauprogramm bereits vor der Fertigstellung. Die Loks wurden anfangs Frankfurt und Bamberg zugeteilt und spter bis zu ihrem Ausscheiden in Bamberg zusammengezogen. Die meisten Lokomotiven wurden nach Italien verkauft, 288 010 fuhr zeitweise bei der Hersfelder Kreisbahn.

Quelle: Typenkunde deuter Diesellokomotiven; Stefan Alkofer; transpress Verlag